Рабочий мост между косой и островом Тузла

Крымский мост часто называют самой большой стройкой или стройкой века. По объёму финансовых вложений и сложности производимых операций этот проект никак не сможет занять первое место в России. Однако по количеству привлечённой техники, масштабам фронта одновременных работ и темпам реализации планов стройка действительно уникальна.

По-настоящему прочувствовать это можно, проехав от таманского берега до фарватера: это 15 километров непрерывной строительной площадки, где всюду кипит работа, движется специализированная техника, возвышаются краны, мощные сваи, массивные опоры и первые металлические пролёты, а в морской акватории задействованы технические плавсредства для доставки грузов и монтажа конструкций.

Сегодня узкая Тузлинская коса напоминает целиком искусственную насыпь: она была существенно расширена и укреплена бутом по периметру. Уже сейчас трафик технической дороги походит на автостраду. Выглядящие издали узкими рабочие мосты на деле предоставляют достаточное пространство для двустороннего движения грузовиков и беспрепятственного разворота легкового автомобиля.

В настоящее время на стройке моста задействовано свыше 3 тысяч рабочих из 20 подрядных организаций. Кроме того, в реализации проекта участвуют ещё более ста специализированных компаний со всех регионов России. Зарубежные фирмы к стройке не привлекаются, хотя используется преимущественно иностранная техника.

В середине августа был окончен последний и самый протяжённый технологический мост РМ-3 от Керчи до фарватера (2,1 км и 100 пролётов; для сравнения: РМ-2 — это 1,8 км, а РМ-1 — 1,2 км). Таким образом, потребовалось чуть больше года на создание вспомогательной инфраструктуры, включающей также технологические, складские и промышленные площадки, мастерские, бетонные установки, временные причалы, городки строителей и 30 км временных дорог. Кстати, параллельно с рабочими мостами в море установлен целый ряд геодезических маяков, по которым мостостроители точно выверяют положение будущих опор.

Второй и третий рабочие мосты ведут прямо к фарватеру Керчь-Еникальского канала, по обе стороны которого созданы две технологические платформы весом более 4000 тонн каждая для возведения самых массивных мостовых опор № 252 и № 253. Последним предстоит в следующем году принять на себя груз самых протяжённых в России (227 метров) арочных пролётов.

Более широкий, автомобильный, будет весить порядка 4500 тонн, а более прочный, железнодорожный, — 5500 тонн. Их сборка ведётся круглосуточно в Керчи на стапелях под открытым небом. К концу лета 2017 года тяжеловесные конструкции по выкаточным пирсам будут погружены на понтонную систему, изготовляемую Севастопольским морским заводом.

Если бы коса и остров представляли собой достаточно прочное основание для движения железнодорожных составов и транспортных средств прямо по земле, это бы радикально упростило задачу и удешевило проект. Но строителям приходится искать надёжную опору для моста глубоко под землёй, для чего в грунт погружают тысячи свай, способных удержать мост даже при девятибалльном землетрясении. По заявлению мостостроителей, при сильных колебаниях земной коры вроде бывших в Крыму в 1927 году, транспортный переход сохранится, хотя и потребует капитального ремонта дорожного покрытия.

Большая часть протяжённого 19-километрового моста будет поднята над уровнем земли всего на 5 метров и только у окончания острова Тузла начнётся плавное наращивание высоты железнодорожной магистрали при соблюдении уклона для правильного движения составов. У автомобильного моста эти требования менее строгие, и подъём полотна начнётся уже над морем, так что при проезде можно будет некоторое время обозревать устройство соседних опор. Примечательно, что, приближаясь к Керчи, автомобильное полотно вообще ляжет на 1,2-километровую насыпь, под которой находятся крепкие грунты.

Обе линии транспортного перехода, как известно, пересекут канал на высоте 35 метров, а вершины подсвечиваемых ночью арок поднимутся ещё на 45 метров. Учитывая живописность окружающего ландшафта и морской акватории, всё это обещает путникам красочное зрелище, к которому не вдруг привыкнешь.

К созданию сдвоенных мегаопор на фарватере приступили ещё в августе, а сегодня процесс уже набирает обороты. Для сооружения каждой из них предстоит погрузить на глубину до 94 метров 110 стальных трубосвай диаметром 1,42 метра. К слову, обычная морская опора требует всего 8 таких свай. “Зеркало Крыма” уже сообщало о том, что строительство моста перешагнуло важный рубеж — залит тяжёлым гидротехническим бетоном ростверк над свайным полем первой морской опоры. Всего будет 288 опор для автомобильной части и 307 — для железнодорожной, а длина пролётов на разных участках составит от 54 до 57 метров. 173 опоры будут стоять над водной гладью.

На каждой из 100-метровых платформ у фарватера могут работать два гусеничных крана грузоподъёмностью 350 тонн. Трубосваи доставляются с помощью барж, затем устанавливаются в проектное положение (прямо или под углом) с помощью кранов и направляющих кондукторов. Последних на стройке используется несколько типов, позволяющих погружать одну, пару или сразу четыре сваи одновременно. И это немаловажно, ведь на погружение каждой трубосваи уходит обычно больше суток. На текущий момент забито более 20 фарватерных свай, а до конца года их число надеются довести до сотни.

 Чтобы снизить нагрузку на дорожную сеть и паромную переправу, мостостроители используют собственный флот и соорудили ряд технических причалов — последний из них был построен на керченской стороне, а самый крупный находится на острове Тузла в непосредственной близости к фарватеру. Это целый небольшой порт с металлическими оградительными молами, широким причалом и примыкающей у нему технологической площадкой, на которой развёрнуты стенды для укрупнения свайных секций.

Здесь в особых крытых помещениях сварщики производят объединение нескольких трубосвай в одну, лаборатория проводит ультразвуковую проверку качества шва. Верхние секции свай, которые будут находиться в агрессивной морской среде, дополнительно защищаются антикоррозийным покрытием.

Также для разгрузки межмуниципальных дорог Темрюкского района была сооружена отдельная 50-километровая асфальтобетонная магистраль от федеральной трассы А-290 до строительной площадки “Тамань”, обходящая населённые пункты. С помощью этой недавно завершённой технологической дороги теперь осуществляется доставка всех грузов для строительства моста и подходов к нему, а дороги общего пользования приводятся в порядок.

В этом году рано похолодало и вполне возможно зимой произойдёт замерзание не только Азовского моря, но и самого пролива. Как известно, построенный в годы войны на скорую руку мост через Керченский пролив в районе Жуковского створа в 1944–1945 годах буквально через 3,5 месяца после начала эксплуатации рухнул под напором ледохода: из-за штормов успели построить лишь 5 из 123 запланированных ледорезов. В этой связи во время пресс-тура мы задали вопрос Роману Новикову, исполняющему обязанности начальника ФКУ Упрдор “Тамань“, предусмотрены ли меры защиты технологических мостов от движения ледовых масс?

На что последовал развёрнутый ответ.

– Предусмотрена только физическая защита: в случае появления мини-торосов, мини-айсбергов и их передвижения в сторону рабочих мостов, их будут отодвигать механическим способом различными плавсредствами. Вообще, благодаря расположению транспортного перехода на значительном расстоянии от места выхода ледовых масс из рек Дона и Кубани, лёд практически не доходит до нашего объекта, как показывают многолетние наблюдения.  А местное локальное промерзание заберегов, которое наблюдалось и в прошлом году на озере и вдоль косы Тузла, создаёт незначительные ледовые массы, которые как незаметно намерзают, так и сходят.

– Прежде чем было принято решение в пользу текущего расположения и конструктива транспортного перехода, был изучен не только опыт 1944 года, но рассмотрены 74 варианта строительства, – добавил Роман Новиков, – опыт сооружения моста в створе косы Чушка был негативным, в том числе и по причине ледовых нагрузок, показав, что Тузлинский створ предпочтительнее. Ну а если вспоминать про тот мост, нужно понимать, что это была, скажем так, весьма временная конструкция: некоторые опоры даже возводились из подручного материала, так что судить о его надёжности, конечно тяжело.

Важным достижением первого года строительства стало создание первых пролётных строений. В настоящее время можно видеть 5 таких участков, где над опорами монтируются металлоконструкции: по две на косе и острове для автомобильного шоссе и последняя — в Керчи для железнодорожной линии.

 

Самый протяжённый участок длиной около 600 метров расположен в начале косы Тузла, а второй по величине, порядка 400 метров, — посреди одноимённого острова. На них уже ушло более десяти тысяч тонн металлических конструкций. Несколько полупролётов уже бетонируются и покрываются слоем гидроизоляции. До конца года строители собираются смонтировать металлические каркасы минимум 20 полноценных пролётов.

Отдельного внимания заслуживают временные, но хорошо обустроенные, городки для строителей, работающих вахтовым методом. Они были сооружены на начальном этапе. В Керчи жилой комплекс состоит из пяти трёхэтажных общежитий на 1,5 тысячи человек, столовой, банно-прачечного модуля и универсальной спортивной площадки. Городок на таманской стороне гораздо больше: рассчитан на 3,5 тысячи человек, включает 22 здания и продолжает расширяться.

В столовой городка предлагают завтрак за 90 рублей, обед — 161, а ужин — 110. Например, обед включает первое, второе, салат и напиток. Причём доступно несколько вариантов каждого из блюд, а выбор не влияет на общую стоимость. Готовят вкусно, причём рабочие получают комплексное трёхразовое питание бесплатно. Кстати, во время прошедших выборов в Государственную Думу, в столовой был организован избирательный участок для удобства строителей.

Конечно, тем, кто несёт вахту на стройплощадке за десяток километров до городка, не с руки совершать длительный путь, чтобы пообедать. Поэтому для них прямо на косе и острове организованы мобильные столовые и жилые блоки контейнерного типа, где можно отдохнуть. Завтракают и ужинают они в городке.

Строительство моста давно стало достопримечательностью, привлекающей множество зрителей. Таманский музей уже предлагает экскурсионную программу, которая посвящена общей истории двух берегов пролива, на протяжении тысячелетий объединённых множеством экономических и культурных связей. Неслучайно издревле существовавшие в этом регионе державы почти всегда контролировали оба берега. А первое русское государство возникло здесь ещё в X веке в виде Тмутороканского княжества. Посетители музея могут ознакомиться с экспозицией археологических находок, своим появлением обязанных масштабным изысканиям в рамках строительства Крымского моста.

На обеих сторонах пролива появились смотровые площадки. Со стороны Тамани — это “Пушка Лендера” — памятник морякам-десантникам, в километре от которого на запад начинается ещё один мост в Крым — газовый. А в Керчи видовые площадки организованы на территории огромной крепости XIX века, расположенной на Белом мысе (Ак-Бурун). Ещё одно место обзора возникло спонтанно в районе Цементной слободки и пока неблагоустроено — туда люди приезжают на автомобилях, чтобы с самого близкого расстояния увидеть строительство на керченской стороне.

В середине этого года была утверждена окончательная смета проекта в размере 227,92 млрд рублей, с учётом инфляции. При этом 4,78 миллиарда приходится на затраты заказчика в лице ФКУ Упрдор “Тамань” Федерального дорожного агентства — это тщательный строительный контроль на всех этапах выполняемых работ, авторский надзор и прочее. Остальные 223,14 миллиарда пойдут на работы, выполняемые подрядчиком — ООО “Стройгазмонтаж“.

 

Только на проектирование и широкие изыскательные мероприятия потребовалось около 9 млрд рублей. 170 млрд будут израсходованы на основные конструкции двух мостов, а прочее — на подготовку территории и необходимой инфраструктуры, а также археологические раскопки, разминирование, защиту экологии и компенсации собственникам.

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.