В 2007 году донецкая финансово-промышленная группа “Альтком” приобрела порт “Камыш-Бурун” бывшего Керченского железорудного комбината и территорию у посёлка Приозёрное Ленинского района для строительства цементного завода “Альтцем” полного цикла мощностью 4 млн тонн продукции в год. Площадка предприятия разместилась на территории 64 гектар в трёх километрах от Краснопартизанского карьера флюсового известняка и глины (в аренду перешли 99,4 гектар этого месторождения) и на таком же удалении от своего незамерзающего порта.

Бывший морской порт ЖРК характеризуется пропускной способностью 1,3 млн тонн грузов, оборудован 4 причалами общей протяжённостью 630 метров, имеет железнодорожную станцию и локомотивное депо. “Альтком” планировала построить с использованием оборудования немецких фирм IBAU Hamburg и Beumer Group мощный терминал для портовой и рейдовой перевалки, погрузки на поезда и автомобильный транспорт, провести дноуглубительные работы, реконструкцию складов и техническое перевооружение причалов, в том числе для обслуживания контейнерных грузов. В результате мощность порта должна была возрасти до 3 млн тонн цемента и 1 млн тонн сыпучих материалов в год.

Пуск в эксплуатацию первой технологической линии цементного завода планировался на конец 2014 года, к сооружению приступили в 2013-м. На стройке было задействовано до полутысячи человек, 15 кранов и десятки единиц подвижной техники. На обширной площади появилась ограда, помещения для рабочих, были подведены коммуникации, в грунт уложили десятки тысяч кубометров фундаментного бетона и арматуры, от которых начали расти массивные конструкции будущих промышленных агрегатов, цехов и складов. Над колоссальным муравейником поднялся башенный кран Potain. А территория порта сплошь заполнилась сложенными один на другой контейнерами. В них находилось новое оборудование и детали будущего завода, приобретённые у немецкой Polysius AG за $241 млн.

Порт “Камыш-Бурун”, заполненный деталями и оборудованием для завода “Альтцем”, запись от 27.08.2016

Цементное производство относится к промышленности ІІ класса опасности. Но выбранная технологическая схема была призвана максимально снизить проблему промышленных выбросов благодаря закрытому исполнению складов и конвейеров. Впрочем, строительство всё равно вызвало мощную волну протестов со стороны экологов, орнитологов и местных жителей. В итоге, помимо многочисленных обещаний устроить безопасное производство, компания обязалась создать по периметру фабрики санитарно-защитную лесную зону в 1000 метров, то есть даже более широкую, чем предусматривает законодательство.

Вскоре после возвращения Крыма в состав России строительство завода замерло, а сама “Альтком” не стала сообщать какие-либо подробности о будущем своего предприятия. Но 9 сентября 2014 года в Симферополе было зарегистрировано ПАО “Консорциум „Южный берег Руси“” с уставным капиталом 5,6 млн рублей.

На сайте консорциума описаны направления деятельности, которые очень близки к “Альтком”: строительство объектов нефтегазового комплекса, энергетики, асфальтовых и железных дорог, добыча щебня в Тельмановском месторождении Донецкой области, производство изделий из цельного камня, промышленное и жилое строительство, агропромышленный комплекс, архитектура, создание перерабатывающих производств и так далее. В структуру вошли Керченский цементный завод и Керченский морской порт “Камыш-Бурун” с полным инвестиционным проектом. Вместе с тем сообщалось о намерении организовать паромное сообщение с портом “Тамань”, что стало актуальной задачей в новых условиях.

Порт “Камыш-Бурун” был перерегистрирован по российскому законодательству 9 декабря 2014 года и вошёл в состав концерна, но уже 17 числа на предприятие вторглись люди в масках, вынесли документацию и компьютеры, тем самым блокировали его финансовую работу. 27 февраля следующего года Государственный Совет Крыма принял постановление о национализации ООО “Керченский морской порт „Камыш-Бурун“”. Его имущество на праве хозяйственного ведения было закреплено за ГУП “Камыш-Бурунская производственная компания”, учреждённым по распоряжению Совета министров Крыма.

В результате строящийся цементный завод лишился одного из двух главных активов: карьер должен был обеспечивать производство сырьём, а порт — доставкой и сбытом. Отсутствие одной из составляющих лишает предприятие смысла. Если государство не ставило целью подорвать реализующийся инвестиционный проект, то следовало бы ожидать хотя бы арендного договора с ПАО “Консорциум „Южный берег Руси“”, в рамках которого, как и планировалось, был бы реализован и цементный терминал, и грузовая паромная линия. Оператором последней могло стать то самое государственное унитарное предприятие, среди направлений деятельности которого значилось: “предоставление транспортных услуг, в том числе морского грузового транспорта”.

Но произошло нечто совсем иное: на сцену вышла зарегистрированная в Керчи 19 февраля 2015 года компания ООО “Ген Инвест”, её соучредителем и одновременно директором ГУП “Камыш-Бурунская производственная компания” выступает Александр Николаевич Новиков. Уже 31 марта между Советом министров Крыма и “Ген Инвест” было подписано соглашение о реализации инвестиционного проекта по строительству цементного завода. Речь вовсе не идёт о завершении замороженной стройки, для которой уже приобретено оборудование согласно принятому проекту, а именно о возведении нового предприятия, под которое “Ген Инвест” получил в аренду на полстолетия порт “Камыш-Бурун” с железнодорожными станцией, цехом и локомотивным депо.

Инвестор пообещал вложить 1 миллиард рублей и уже к концу 2015 года запустить предприятие на 500 рабочих мест, способное выдавать 360 тысяч тонн готовой продукции в год. Но свою деятельность “Ген Инвест” начал с разборки защитной дамбы Нижне-Чурбашского хвостохранилища (мы писали об этом в отдельном материале), которая препятствовала распространению высокотоксичных отходов металлургического производства и попаданию их в море. Эти действия вызвали общественные протесты, о которых писали ведущие СМИ страны. Проблемой занялась вначале экологическая, а затем городская прокуратура.

По заключению Южного научно-исследовательского института рыбного хозяйства и океанографии, выборка песка из хвостохранилища (прежде на этом месте было естественное озеро) может привести к чрезвычайной ситуации экологического характера. Более того, в самом добываемом песке содержание опасных веществ в десятки и сотни раз превышает предельно допустимые концентрации.

Но темпы добычи только усиливались, в итоге было продано свыше миллиона тонн песка. По данным территориального общественного самоуправления посёлка Героевское, каждый день вывозилось по 5 тысяч тонн, которые шли на реализацию по 1200 рублей за тонну. Сегодня в Керченском городском суде находится на рассмотрении исковое заявление прокуратуры о прекращении добычи песка и рекультивации карьера.

Так начинающая частная компания, резидент свободной экономической зоны, заработала свой “первый миллиард”. А на втором шаге она смогла включиться в важнейшую транспортную артерию полуострова. Уже в августе 2015 года морской терминал “Ген Инвест” был готов принимать грузы коммерческих структур. А при поддержке республиканских и местных властей 7 ноября 2016 года в порт “Камыш-Бурун” был совершён пробный рейс парома “Победа” с фурами на борту.

Если новая грузовая линия будет одобрена Министерством транспорта России, это позволит снизить нагрузку на сеть городских дорог и вывести транзитный грузовой поток на объездную дорогу. Таким образом, компания готовится стать участником одного из наиболее доходных направлений морских перевозок.

Но для Керчи в федеральной целевой программе по развитию полуострова до последнего времени были заложены 4,5 млрд рублей на строительство 35,6-километрового северного объездного пути от порта “Крым” (Керченская паромная переправа) к посёлку Багерово, который бы не только увёл от города транзитный транспорт, но и создал бы важную магистраль, дав импульс развитию близлежащих посёлков и освоению азовского побережья. Но такое развитие событий несколько противоречило частным интересам “Ген Инвест” и покровительствующих лиц.

“Ввиду срыва всех сроков данный объект в 2016 году не мог быть реализован, а запуск его одновременно с мостом и трассой „Таврида“ терял бы всякий смысл. По инициативе дирекции этот объект был из ФЦП своевременно исключён, а 4,5 млрд рублей перераспределены на другие объекты. Вместо северного обхода совместно с администрацией города и частным инвестором был организован так называемый южный обход через порт „Камыш-Бурун“, который в свою очередь даст толчок к развитию промышленной части города”, — прокомментировал Андрей Николаевич Никитченко, руководитель АНО “Дирекция по управлению федеральной целевой программой „Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополя до 2020 года“”.

В результате отказ от реализации заложенной в ФЦП инфраструктурной программы для Керчи принуждает Министерство транспорта России к решению вопроса в пользу южного объезда, даже через частный порт. А ведь ещё в середине апреля 2016 года Министерство транспорта Крыма уведомило, что весь пакет документов по северному объездному маршруту готов и направлен в Министерство экономического развития России, а также указало: “Необходимость данного строительства состоит также в потребности развития транспортных путей к паромной переправе, так как функционирование её будет осуществляться и после введения в эксплуатацию мостового перехода через Керченский пролив”.

Какой сопутствующий экономический результат для города может принести 13-километровый южный объезд, если это уже существующая, а не новая магистраль? Причём она тоже требует больших вложений на капитальный ремонт трассы и изменение маршрута, так как сегодня дорога проходит прямо через Приозёрное. При плановой нагрузке до 900 фур в сутки жизнь посёлка радикально изменится в худшую сторону. Но если на северный объезд были заложены средства, которых Керчь уже лишилась, то на создание южного ничего не предусмотрено. А частная фирма эти крупные расходы на себя брать не обязывалась. И самое главное: в отличие от северного объезда, южный не способен увести основные потоки транзитного транспорта: в лучшем случае речь идёт только о грузовых автомобилях.

Расстояние между портом “Кавказ” и портом “Крым” — всего 4 километра. Далее и легковой, и грузовой транспорт должен был сразу выезжать на скоростную объездную трассу вместо того чтобы, как сейчас, медленно продвигаться через неприспособленную городскую транспортную сеть, загружая дороги и изнашивая их покрытие. В качестве временного решения большинство фур сегодня направляется в Рыбный порт. Морской путь при этом составляет уже 18 километров, далее грузовики выезжают на трассу Керчь — Феодосия по короткому, фактически объездному, маршруту: улица Будённого и Индустриальное шоссе. Наконец предлагаемый маршрут через порт “Камыш-Бурун” не только самый протяжённый — 21,5 км паромного движения, но и проходит по фарватеру через единственный открытый под строящимся мостом участок шириной всего 225 метров, то есть создаёт дополнительные неудобства для движения судов по проливу.

Северный объезд был призван создать современную транспортную инфраструктуру для передвижения внешнего и регионального транспорта. Он необходим для полноценного функционирования Керченской переправы в качестве второстепенного и запасного маршрута после открытия моста. Отсутствие этой трассы в 2019 году отнимет у государственного порта “Крым” большую часть грузопотока и сделает его содержание обременительным.

А в каком же состоянии находится главный объект инвестиционного соглашения — цементный завод, призванный снять имеющийся в Крыму дефицит (на таманской стороне цемент стоит вдвое дешевле)? Совсем недавно Анна Владимировна Анюхина назвала его в числе четырёх самых крупных уже реализованных проектов в Крыму. Несколько смущает полная неосведомлённость министра имущественных и земельных отношений…

9 октября 2015 года “Ген Инвест” в рамках инвестиционного соглашения получил без проведения торгов в аренду участок в 5,8 га по шоссе Героев Эльтигена, 4. Ещё с советского времени на этом месте располагается бетонно-смесительный узел. А сегодня, как и многие последние годы, там отсутствует какая-либо производственная активность. Впрочем, на официальном сайте компании под фотографией ржавых агрегатов написано: “Производство оснащено новейшими производственными мощностями Libherr, которые обеспечивают производительность до 50 куб.м товарного бетона в час”.

Согласно комментариям заместителя главы администрации Керчи, этот узел будет использоваться для постройки в районе бывшей аглофабрики ЖРК нового экологически безопасного предприятия производительностью 1 млн тонн цемента в год на основе итальянского оборудования. С тех пор прошло почти два года, и даже признаков начала строительства нет. Зато “Ген Инвест” под эту несуществующую стройку смогла взять под контроль важный морской узел. Но на пути “успешной компании” остались жертвы, — повреждена защитная дамба хранилища отходов, развезено по Крыму миллион тонн токсичного песка, национализированный порт отдан в долгосрочную аренду без выгод для города, Керчь потеряла миллиардные бюджетные ассигнования и возможность принципиально улучшить свою транспортную инфраструктуру, а под городом, похоже, навсегда останется лежать разлагающийся труп другого, реального, инвестиционного проекта, который уже воплощался в жизнь.

На площадке цементного завода “Консорциума „Южный берег Руси“” почти три года не происходит никаких изменений, хотя и создаётся впечатление недавно остановившейся стройки: территория находится под охраной, на своих местах замерли семь кранов, а металлические конструкции ещё сопротивляются коррозии. По всей видимости, собственник не оставляет каких-то надежд: возможно, продать технологическую базу и оборудование — но, судя по всему, властей совершенно не тревожит судьба ни этого объекта, ни проекта “Ген Инвест”, ведь министр уже отрапортовала о его реализации…

Замороженное строительство цементного завода “Альтцем”, запись от 05.09.2016 — ситуация на данный момент не изменилась

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.