Последний раз строительные площадки моста через Керченский пролив на косе и острове Тузла мы посетили в сентябре. За прошедшие полгода картина, как и можно было ожидать, существенно изменилась. Проезжая более 15 километров непрерывной стройки, как по суше, так и по двум техническим мостам вплоть фарватерных опор, чувствуется невероятный масштаб развернувшегося фронта работ, обеспеченного силами 4 тысяч рабочих.

Во время движения слышится постоянный шум, в котором главная скрипка плавно переходит то к монотонному стуку забиваемых свай, то к визгу циркулярной пилы по металлу, то к гулу отбойных молотков, то к шуму работающих двигателей строительной техники, шипению пескоструйных машин и пульверизаторов или зычному голосу бригадира. Тысячи рабочих, сотни единиц самой разнообразной техники, устремлённые в небо стрелки кранов и сваи, огромное количество сложенных в порядке строительных материалов и металлических конструкций, постоянно снующий по дорогам грузовой и легковой транспорт — во всём этом явственно ощущается слаженная работа громадного механизма. Движение по технической дороге сегодня заметно более затруднено из-за возросшего трафика.

Подготовленных к погружению и забиваемых свай в районе автомобильного моста высится гораздо меньше, чем в сентябре — этот фронт работ уже постепенно смещается в сторону будущего железнодорожного перехода. Зато почти везде громоздятся металлоконструкции для пролётных строений. Это неудивительно: количество монтируемых или уже собранных пролётов кратно возросло, перекрыты и некоторые пролёты железнодорожного моста, который, согласно планам, будет окончен на год позже автомобильного.

Нас, простых обывателей, это не может не радовать: ведь не только раньше откроется сообщение между Таманью и Таврическим полуостровом, но и, проезжая по мосту, можно будет воочию наблюдать за процессом сооружения железнодорожного пути. Казалось бы, такая публичность повысит планку требований к мостостроителям, чем затруднит их работу, но это не так: и сегодня на строительных площадках царит образцовый порядок и чистота.

Как отмечает руководство стройки, проект мостового перехода через Керченский пролив находится в запланированной фазе: все работы выполняются в соответствии с государственным контрактом и заранее определёнными графиками. В настоящее время проект профинансирован на 118 млрд рублей, а на долю уже принятых заказчиком работ приходится 55 млрд.

Прежде всего, активно продолжается погружение свай на всём 19-километровом протяжении трассы будущего Крымского моста. Свыше 4300 из 7500 запланированных уже погружено, среди них около 3 тысяч — трубосваи (общей протяжённостью 200 километров), являющиеся основными на проекте. Сваи забиты уже на всех сухопутных участках автодорожной части моста, так что погружение новых производится на железнодорожной стороне и в акватории. Вообще столь массовое применение трубосвай для возведения фундаментов опор моста применяется, пожалуй, впервые именно на Крымском мосте.

На сваях уже устроено 264 опоры из 595 запланированных. Основной акцент стройки сейчас сконцентрирован вокруг автомобильной части будущего моста: достаточно сказать, что из упомянутого количества сооружённых опор 202 относятся именно к автодорожному переходу (всего их будет 288) — на сухопутной части готовы уже почти все автомобильные опоры.

Ускоряется и процесс монтажа пролётных конструкций. Сегодня собрано порядка 39 пролётов, ещё 70 находятся в процессе сборки. На некоторых строители уже приступили к бетонированию плиты проезжей части: на данный момент залито бетоном уже порядка 5 из 63 тысяч кубометров плит, сейчас такие работы ведутся на 26 пролётах. Весной и летом будет уделяться повышенное внимание монтажу пролётных металлоконструкций и устройству плиты проезжей части автодорожного моста: расширяется штат рабочих, наращиваются мощности соответствующих строительных организаций.  

—  Если вы помните, на месте, где мы сегодня находимся, ровно год назад только забивали сваи, а сегодня мы уже стоим на плите проезжей части автомобильного моста, — подчеркнул в беседе с журналистами начальник ФКУ Упрдор «Тамань» Роман Новиков. 

Стоит отметить, что в зимний период строители больше внимания уделяли работам на сухопутных участках, чтобы минимизировать влияние погодных условий на ход строительства. Ведь зима выдалась довольно суровая: например, в октябре в течение 13 суток корабли и плавучие краны мостостроителей не могли работать из-за штормовых погодных условий. Всего же за зиму и осень количество штормовых часов составило около тысячи. В марте стало заметно теплее, погода радует, и в результате происходит перераспределение сил на участки в акватории: например, два отряда мостостроителей переброшены на керченскую сторону, на 7-й морской участок (РМ-3).

Весной и летом основные работы по мосту будут вестись именно в акватории. Речь идёт, в том числе, о самом ответственном процессе установки в проливе на высоте 35 метров собираемых в настоящее время на технологической площадке «Керчь» автомобильной и железнодорожной арок судового фарватера (общий вес этих громадных пролётных металлоконструкций — порядка 10 тысяч тонн).

Важным этапом стройки является монтаж пролётов на морских участках моста. В отличие от сухопутной части, собирать их на месте крайне неудобно и потому используются методы сборки на стапелях сухопутных площадок с последующей доставкой на запроектированное место установки и монтажом при помощи надвижки.

Поперечная надвижка применяется только на третьем морском участке, между островом Тузла и одноимённой косой, в районе технического моста РМ-1. Пролётные металлоконструкции весом свыше 200 тонн на синхронных многоколёсных самоходных тележках доставляются по техническому мосту РМ-1 от стапелей к месту монтажа, а затем методом поперечной надвижки особыми домкратами по заранее оборудованным выкаточным путям перемещаются в проектное положение на опорные части, где доводятся на месте и бетонируются.

Метод поперечной надвижки применяется потому, что все пролёты в районе РМ-1 монтируются на одной высоте порядка 4 метров над уровнем моря. Так уже собран один пролёт по обеим осям автодорожной части, и работы продолжаются. Чтобы лучше понять, о чём идёт речь, предлагаем посмотреть ролик на основе видеоматериалов Инфоцентра «Крымский мост».

А на пятом, морском, участке (РМ-2), между островом Тузла и фарватером, где происходит плавный подъём моста на высоту до 35 метров, практикуется метод продольной надвижки металлоконструкций. Пролёты также полностью собираются и красятся на берегу на стапелях, а затем поочерёдно медленно перемещаются по оси моста в проектное положение.

Работы вполне отлажены: таким методом смонтировали уже два пролёта по обеим потокам автодорожного моста. Поэтому уже к ноябрю текущего года строители собираются полностью завершить на пятом морском участке надвижку автомобильного моста — длина всей плети, которая будет уложена, составит более 1200 метров.

Поговорили мы и с несколькими рядовыми строителями моста. Двое рабочих из Воронежской области, трудящиеся с мая прошлого года сварщиком и монтажником, рассказали:

— Мы работаем вахтой 15 на 15 дней. Сейчас работаем ночью, поэтому днём отдыхаем. Наша вахта закончится через 3 луны. Вернёмся на стройку уже 1 апреля. Ну что, живём в общежитии в комнатах по шесть — восемь человек. Условия нравятся, быт обустроен очень хорошо — в помещениях городка мостостроителей, например, чище, чем в некоторых районных поликлиниках. Уборщицы очень стараются, трудяги. А вот наша рабочая столовая вызывает некоторые претензии, но оно и понятно — готовят-то более чем на тысячу человек одновременно, так что пища порой оставляет желать лучшего. В столовой для инженерно-технических работников, с которой вас познакомили, готовят лучше — это две больших разницы.

— Конечно, хотелось бы оплату труда повыше, тем более, что добираются сюда многие рабочие издалека по 10–15 часов в дороге. Впрочем, зарплата имеет такое свойство, что всегда хочется более высокую. Приятно, что участвуем в такой грандиозной стройке — для России делаем, не для турков, как порой случается. Стройку эту, возможно, следовало осуществить гораздо раньше, ещё во времена Советского Союза, но это уже другой вопрос. Хотя тогда проблема связи с Крымом не стояла так остро, так что мост очень нужен именно сейчас — тут может быть каждый месяц на счету. И процесс идёт, его остановить уже невозможно. Работать нам проще, чем многим — мы на Таманском берегу трудимся. А вот ребятам на косе несладко приходится порой — и волна заливает их, и ветры бывают сильные, особенно этой зимой. Зато сейчас, в марте, и ветра не такие суровые, и теплее, чем в мае прошлого года.

Встреченный на мосту монтажник из Дагестана тоже рассказал об условиях быта и труда:

— Всё отлично, всё устраивает. Живу в гостинице (городке мостостроителей), откуда нас каждый день привозят автобусом сюда, непосредственно на стройку. Зарплата нормальная, пойдёт, в районе 35 тысяч. Обедаем и ужинаем здесь, на месте работ — всё привозят сюда. Тружусь с семи до семи. В любой день можно отгул взять, если есть желание. А так работаем вахтами. У нас договор на два месяца, кто хочет — остаётся, кто хочет — едет дальше. Работать не так уж тяжело — мы же строители, привыкшие. Стройка сама по себе дело тяжёлое — я раньше работал в Мурманске монтажником, бетонщиком, стропальщиком. И зимой работал, а там ещё холоднее. Наверное, знаете: белые ночи, минус 30. У меня там братья служат на подводной лодке, старший и младший. А здесь вообще нормально — не вижу тут особого холода. Да, ветра сильные, море кругом — из-за этого чуть холодновато.

Когда журналисты приехали на фарватер, два десятка находившихся там рабочих освободили место и, собравшись неподалёку в стороне, поглядывали на любопытных и суетливых гостей в зелёных жилетах, не обращавших внимания на людей без инструментов. А несколько ранее на мосте РМ-2 четверо ничего не подозревавших и продолжавших работать у трубосваи монтажников оказались вблизи журналистов. Вмиг они были окружены массой фотографов, так что один из рабочих в шутку буркнул: «Ну вот, теперь по всем каналам и в Интернете покажут одного работающего человека на всём мосту».

До конца года мостостроители планируют возвести все 288 опоры автодорожного моста и полностью смонтировать пролётные автомобильные строения на длине не менее 12 километров из 19. Также планируется на 70 % произвести монтаж плит проезжей части (бетонное покрытие пролётов). Разумеется, будут продолжаться работы по погружению свай, возведению опор железнодорожной части (их будет построено примерно 30 % из общего количества) и монтажу на них металлоконструкций. Согласно плану, запуск движения по автодорожному мосту намечен на конец 2018 года, но благодаря текущему опережению графика можно надеяться и на запуск на несколько месяцев раньше срока.

Leave a Reply

You must be logged in to post a comment.